Rover Jet 1 R....das Meisterstück von Georg Mayr-Harting

Technische Daten:

 

Basis:         Rover P4 75 („Cyclops“) von 1950, Radstand ungekürzt

Antrieb:         2-wellige Rover Gasturbine Type 2S150

Leistung: 150 PS bei 60.000 U/min (Gasgenerator) und 40.000 U/min

Vmax: ca 190 km/h (derzeitige Übersetzung und Begrenzer)

Verbrauch: ca 45 l/h bei Leerlauf, ca 70 l/h bei Volllast 

Kraftstoff:         Kerosin Jet A1 (im Notfall auch Diesel oder Heizöl extra leicht)

Schmierstoff: spezielles Turbinenöl 

Fahrwerk: Einzelradaufhängung vorne, Starrachse an Blattfedern mit Wattgestänge und Längslenkern hinten,

                                vier Scheibenbremsen (!)

Reifen:         Dunlop Racing CR65, 6.00x15

Gewicht:         ca 900 kg fahrfertig

 

 

Aktuelles:

 

Bei den Fahrten während den „Ventilspielen“ 2015 und 2016 konnte nicht immer die volle Leistung abgerufen werden. Nach spätestens 4 schärfer gefahrenen Runden machte sich ein schleichender Leistungsverlust bemerkbar. Verschiedene Spekulationen wurden angestellt, zB ein Verspannen durch zu starre Lagerung und Wärmedehnung, zu wenig Einspritzmenge bei Volllast, streifende Teile oder zu wenig/zu viel Ölversorgung.

 

Eine gewisse Linderung konnte bei der zweiten Teilnahme eine Überarbeitung des Einspritzsystems und der „Motorlagerung“ bringen, aber ohne ein scheinbar grundlegenderes Problem zu lösen. Auch 2016 war nach einer Durchwärmung des Triebwerks (also ein paar Runden) nicht mehr die volle Drehzahl und damit Leistung da. 

 

 

Es dauerte einige Zeit, bis alles sauber durchüberlegt war und schlussendlich im Winter 2018/19 die Turbine doch komplett zerlegt wurde. Es musste die „Gasgeneratoreinheit“ (also Verdichter und erste Turbinenstufe samt Nebenaggregaten) gegen ein als einwandfrei bekanntes Gebrauchtteil getauscht werden, zusätzlich wurde auch das Ölsystem nochmals optimiert. Außerdem sind jetzt nochmals bessere Dämpfer und Reifen dazugekommen, so dass einer Teilnahme beim Ventilspiel 2019 nichts mehr im Wege steht. Besonders erfreulich ist heuer der Umstand, dass die Baureihe „Rover P4“ 2019 ihr 70-Jähriges Jubiläum feiert und damit auch der Beginn des Gasturbinenprojektes bei Rover.

 

Geschichte:

 

Die Vorlage für dieses Fahrzeug bildet der Prototyp „Rover Jet 1“ von 1950. Nach dem Ende des zweiten Weltkrieges war beim englischen Fahrzeughersteller Rover viel Know How über Gasturbinen vorhanden. Deshalb wurde eine Reihe von Experimentalfahrzeugen gebaut, um die Alltagstauglichkeit und die technische Realisierbarkeit auszuloten. Jet 1 (so genannt nach seinem Kennzeichen) war 1950 das erste Gasturbinenauto von Rover und auch weltweit. Das Auto erregte viel Aufmerksamkeit, jedoch wurden keine ernsthaften Versuche unternommen, ein ähnliches Modell zur Serienreife zu entwickeln.

 

Um den Verkauf der neuen Limousinenbaureihe P4 anzukurbeln, wurde 1952 beschlossen, Rekordfahrten auf einem geraden Autobahnstück in Belgien durchzuführen (so wie Jaguar mit dem XK120). Für diesen Event im Juni 1952 in Jabekke wurde Jet 1 grundlegend modifiziert: eine stärkere Turbine wurde montiert, und die gesamte Front wurde strömungsgünstiger gestaltet; außerdem wurde wo möglich Gewicht eingespart. Lohn der Bemühungen waren einige Rekorde (max erreichte Geschwindigkeit 245 km/h) und natürlich einiges an Publicity. Da das Fahrzeug als solches danach keinen Entwicklungswert mehr hatte, wurde es dem Londoner Science Museum als Dauerleihgabe überlassen, wo es bis heute zu sehen ist.

 

Wie funktioniert das?

 

 

Gleich vorweg: Kein Zuschauer oder Fahrer muss sich um sich oder sein Fahrzeug Sorgen machen, dieses Auto fährt nicht mit Schub, sondern es werden ganz normal die Hinterräder angetrieben. (Nachfahrende/Passanten/Hunde etc werden nicht angeschmolzen). Vorsicht ist trotzdem im Bereich des Hecks geboten, das Abgas entweicht durch zwei Öffnungen nach oben.

Die Turbine wurde hinter den Sitzen montiert, weil dort mehr Platz vorhanden war als im originalen Motorraum vorne. Die Turbine saugt Luft durch die mittige Öffnung im Turbinendeckel an und verdichtet sie in einem einstufigen Radialverdichter (im Bild Übergang hellblau auf blau). Danach strömt die komprimierte Luft weiter in die Ringbrennkammer, wo über sechs Düsen Kerosin eingedüst und verbrannt wird (im Bild Übergang blau auf rot, „combustion chamber“). Die maximale Temperatur beträgt etwa 930 °C, daher bestehen die Brennkammer und die Turbinenlaufräder aus einer Nickelbasislegierung.

 

Das heiße und verdichtete Rauchgas wird nun in zwei Turbinenstufen entspannt: Die erste Stufe sitzt auf einer gemeinsamen Welle mit dem Verdichterlaufrad (diese Einheit wird auch Gasgenerator oder Kompressorturbine genannt). Die zweite Turbinenstufe ist nun der eigentliche Fahrzeugantrieb: sie hat eine eigene Welle, die dann über ein Übersetzungsgetriebe (ca. 8:1) mit der Hinterachse verbunden ist.

 

Danach strömt das Abgas mit maximal 580°C durch zwei Auspuffkanäle, die an den Ecken des Turbinendeckels nach oben münden (würden sie nach unten gehen, würde der Asphalt schmelzen...). Die zweite Stufe wird auch Leistungsturbine oder Antriebsturbine genannt, sie kann alle Drehzahlen von 0 bis 40.000 U/min abdecken und ist permanent mit den Rädern verbunden (also Fahrzeugstillstand bis Maximalgeschwindigkeit).

 

Es gibt keine Kupplung und auch keine Gänge; wie funktionieren nun Start, Leerlauf und Anfahren? Gestartet wird wie folgt: ein konventioneller Elektrostarter kann die Kompressorturbine bis etwa 10.000 U/min hochziehen, die Antriebsturbine wird dabei mit der Handbremse festgehalten. Sobald diese Drehzahl erreicht ist, wird Kraftstoff eingespritzt und mit einer Hochenergiezündkerze entzündet. Die Kompressorturbine läuft dann auf Leerlaufdrehzahl hoch (ca 30.000 U/min), nach wie vor stehen die Räder und damit die Antriebsturbine. Zum Anfahren muss nun lediglich die Handbremse gelöst und je nach gewünschter Beschleunigung das Gaspedal getreten werden. Das Anfahrverhalten ist zuerst vergleichbar mit einem eher trägen Automatikfahrzeug, aber ab einer gewissen Geschwindigkeit (ca 50 km/h) kommt die Antriebsturbine in einen günstigen Strömungsbereich und entwickelt ordentlich Leistung (ähnlich einem Flugzeug beim Start, wenn der Schub einsetzt). Eine Motorbremswirkung gibt es nicht, daher sind Scheibenbremsen rundum montiert (der originale Jet 1 war 1952 vermutlich das erste straßenzugelassene Fahrzeug überhaupt mit vier Scheibenbremsen). Die hohen Drehzahlen der Turbinenwellen sind natürlich zum direkten Antrieb der Räder nicht geeignet. Daher kommt ein Reduktionsgetriebe zum Einsatz um die maximal 40.000 U/min der Leistungsturbine auf brauchbarere 5.000 U/min zu reduzieren.

 

 

Der Kraftstoffverbrauch ist das größte Problem von Gasturbinen: Sie brauchen bei Leerlauf und Teillast (also dem Hauptbetriebsbereich eines Alltagsautos) verhältnismäßig viel Kraftstoff. Wird eine Turbine jedoch im optimalen Betriebspunkt gefahren (also nahe Volllast), wird der relative Kraftstoffverbrauch immer besser. Im gemischten Rennbetrieb werden ca 50l/100km verbraucht, große V8 Motoren können also durchaus mithalten. In der Industrie und in Kraftwerken können sogar sehr gute Wirkungsgrade mit Gasturbinen erreicht werden, weil dort die Abgaswärme genutzt werden kann.

Dieses Fahrzeug:

 

Im Laufe der Zeit wurden schon einige Replikas von Jet 1 begonnen und manche sogar fertig gebaut, jedoch immer mit Benzinmotoren unter der vorderen Haube. Die Turbine des Originals war eine Sonderanfertigung; es gibt jedoch eine darauf basierende Baureihe, die in verschiedenen Flugzeugen als Hilfsturbinen eingesetzt wurde (APU’s; Auxiliary Power Units). Diese Baureihe nennt sich 2S150, also 2 Wellen (S wie Shaft) und 150 PS.

 

Eine solche Turbine, noch dazu mit dem sehr seltenen Reduktionsgetriebe konnte ich erwerben. Rund um diese Turbine entstand die fixe Idee, eine ordentliche Replika von Jet 1 zu bauen, ausschließlich angetrieben von der Turbine. Das Original wurde im Science Museum in London penibel vermessen und dokumentiert, und so weit wie möglich wurden alle Details nachgebaut, wie die Form der Kotflügel, der Farbton der Felgen oder die Ziffernblätter der Instrumente.

 

Die Farbgebung in metallicgrün mit roten Felgen und Innenraum ist zum Beispiel original, wenn auch etwas eigenwillig. Das Original wurde einige Male umgebaut, der größte Sprung in der Erscheinung war vom „Cyclops“ Gesicht mit Mittelscheinwerfer auf die strömungsgünstigere Form für die Rekordfahrten von 1952. Im Zustand von 1952 existiert das originale Fahrzeug nach wie vor, daher wurde diese Form auch für den Nachbau herangezogen. Die Turbine hatte zwar ein Reduktionsgetriebe, jedoch war es damit nicht getan. Diverse Adapter, ein Transfergetriebe, Einlass/Auspuffkanäle und vieles mehr entstanden als Einzelanfertigung.

 

Das Fahrgestell wurde von einem Rover P4 übernommen, jedoch mit einer massiv geänderten Hinterachse (Drehrichtung und Position Differential, Wattgestänge, Längslenker), anderen Federn und vier Scheibenbremsen statt den vier normalen Trommelbremsen. Der ehemalige Motorraum wurde mit einem 100l Tank gefüllt, der Innenraum entspricht mit Ledersitzen, Wollteppich und Holzarmaturenbrett dem Original (Rover hatte auch bei Experimentalfahrzeugen einen gewissen Qualitätsanspruch).

 

Ziel dieses Projektes war es, die typische Geräuschkulisse, den unvergleichbaren Geruch (Kerosin!) und das Fahrgefühl eines Gasturbinenautos (sogar des Ersten!) erlebbar zu machen, da das Original aus musealen Gründen vermutlich nie wieder aus eigener Kraft unterwegs sein wird.

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